Brasil traza el rumbo para un futuro marítimo limpio con un seminario fundamental

El seminario Transición Energética en el Mar celebrado en Río de Janeiro a finales de Abril marcó un avance importante en los planes para descarbonizar el sector marítimo de Brasil. Los organizadores, encabezados por Ilques Barbosa Junior, Almirante de Escuadra, presentaron una propuesta para el Plan Nacional Marítimo de Transición Energética de Brasil (BMNAP). Se espera que el plan oriente las inversiones en tecnología de propulsión de buques, combustibles marinos alternativos e infraestructura portuaria, y también exige marcos de políticas de apoyo para implementar una hoja de ruta para la descarbonización marítima.

La propuesta está bajo revisión y será discutida durante una audiencia pública en el Senado Federal el 22 de agosto. El BMNAP finalizado será presentado al Comité de Protección del Medio Marino de la Organización Marítima Internacional (OMI), que se reunirá a finales de septiembre de 2024, y ayudará a solidificar el compromiso de Brasil en el escenario internacional.

Antes del seminario, el Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT) publicó un documento destacando el valor de un Plan de Acción Nacional en Brasil para orientar inversiones y fomentar políticas que apoyen una industria marítima limpia. Destacó la importancia de adoptar combustibles renovables y mejorar la eficiencia de combustible de la flota existente, y ambos aspectos están bien reflejados en la propuesta del BMNAP. Nuestro documento también destacó el potencial de las colaboraciones entre industrias, incluidas aquellas con puertos.

En el seminario, el Secretario General de la OMI, Arsenio Antonio Domínguez Velasco, hizo referencia a los resultados del estudio del ICCT sobre el ciclo de vida de las emisiones de gases de efecto invernadero del hidrógeno en Brasil durante su discurso de apertura. Este y otros artículos del ICCT han iluminado la necesidad de aplicar una metodología sólida del análisis del ciclo de vida al evaluar la sostenibilidad de los combustibles marinos alternativos. De esta manera, se puede proporcionar una comprensión integral del potencial de los biocombustibles porque se tienen en cuenta las emisiones asociadas al cambio indirecto del uso de la tierra (ILUC).

El Secretario General de la OMI, Arsenio Antonio Domínguez Velasco, pronunció el discurso de apertura y destacó la Figura 4 de un estudio publicado por el ICCT en 2023.  Foto de Francielle Carvalho

El ICCT ha estado realizando varios análisis tecnoeconómicos a nivel de ruta para probar la viabilidad de adoptar diferentes tecnologías de combustible y propulsión en los barcos. Estos estudios pueden ayudar a los líderes de la industria a priorizar la inversión. De hecho, los participantes del seminario destacaron el desafío de priorizar la inversión debido a las incertidumbres que rodean la tecnología de los combustibles y la viabilidad económica.

Aquí presentamos un breve estudio de caso del Cape Jasmine, un granelero que transporta mineral de hierro. Elegimos analizar una ruta marítima larga y vital desde el Puerto de Açu en Brasil (AÇU) hasta Qingdao en China (QDG) con demandas energéticas significativas. Al analizar los datos de 2023 del sistema de identificación automática (AIS), construimos un hipotético viaje futuro de este barco, que tiene una capacidad de carga sustancial (eslora total: 292 m; manga: 45 m; puntal: 24,8 m; calado: 18,32 m). Se utilizó el modelo de Evaluación Sistemática de Emisiones de Buques (SAVE) para estimar las demandas de energía de la ruta, que resultó en aproximadamente 15 GWh para el viaje de ida y vuelta de aproximadamente 20.000 millas náuticas. Esto equivale al consumo anual de energía eléctrica residencial de 19.230 habitantes en el sureste de Brasil en 2020.

Aprovechando una metodología que hemos utilizado anteriormente, el análisis muestra que el uso de hidrógeno líquido como combustible requeriría dos paradas adicionales para reabastecer de combustible para completar el viaje (solo de ida). Por el contrario, el amoníaco y el metanol podrían abastecer el viaje de ida sin paradas adicionales (Tabla 1). Para explorar el costo de los combustibles alternativos, nos basamos en un estudio anterior del ICCT que comparó cuantitativamente el costo de los combustibles marinos por varias vías. Para ser claros, solo comparamos el costo del combustible para las vías que utilizan electricidad renovable y capturan dióxido de carbono como materia prima. Para 2030, el costo de suministrar combustibles marinos alternativos para transportar mineral de hierro entre AÇU y QDG sería similar para el hidrógeno renovable, el amoníaco y el metanol renovables, y en total sería más de tres veces mayor que el costo de los combustibles fósiles en términos de energía equivalente.

Tabla 1. Volumen estimado y costo de combustible requerido por Cape Jasmine a lo largo del corredor AÇU-QDG para un viaje hipotético de ida si se utilizan combustibles marinos alternativos

Nota: Todos los costos están en dólares estadounidenses de 2021.

Con el hidrógeno líquido, existen limitaciones prácticas en torno al almacenamiento que requerirían modificaciones en el barco antes de que pueda usarse como combustible principal. Además, aunque el metanol y el amoníaco tienen el potencial de alimentar viajes de larga distancia sin la necesidad de paradas más frecuentes para repostar combustible, su toxicidad inherente y la necesidad de modificaciones significativas en los barcos presentan desafíos. Como se muestra en el estudio de caso anterior, el costo también es un desafío para los tres tipos de combustibles alternativos renovables.

Un aspecto clave para desbloquear una transición hacia la energía limpia es la sinergia en toda la industria marítima. Eso significa colaboración entre propietarios de carga, operadores de buques, puertos, proveedores de combustible, constructores navales y otros. Con el BMNAP a punto de finalizar, Brasil está preparado para demostrar no sólo liderazgo en dicha colaboración sino también su compromiso con los objetivos internacionales de descarbonización.