Trotz neuem Prüfverfahren: Offizielle und reale Emissions- und Verbrauchswerte von Pkw klaffen erneut auseinander

Eine neue ICCT-Studie zeigt, dass die Differenz zwischen den tatsächlichen CO₂-Emissionen und Kraftstoffverbräuchen von Neuwagen und den offiziell angegebenen Werten zwischen 2018 und 2022 von 8 auf 14 Prozent gewachsen ist.

Berlin, 31. Januar – Die Differenz zwischen Herstellerangaben und tatsächlichem Kraftstoffverbrauch bzw. CO₂-Emissionen von Pkw hat sich trotz Einführung eines neuen Fahrzeugprüfverfahrens erneut vergrößert. 2022 lag sie für in Deutschland zugelassene PKW im Durchschnitt bei 14 Prozent, das heißt, die Werte im realen Betrieb waren um 14 Prozent höher als von den Herstellern angegeben. 2018 lag die Differenz noch bei durchschnittlich 8 Prozent, somit ist sie innerhalb von fünf Jahren um 80 Prozent gewachsen. Ohne Gegenmaßnahmen gefährdet dieser Trend die Wirksamkeit der CO₂-Reduktionsmaßnahmen der EU. Zudem führt er bei den Verbrauchern zu falschen Erwartungen in Bezug auf den tatsächlichen Kraftstoffverbrauch und die damit verbundenen Kosten und Umweltauswirkungen.

Das sind zentrale Ergebnisse einer Studie der gemeinnützigen Forschungsorganisation International Council on Clean Transportation (ICCT). Die Experten haben offizielle CO₂ -Emissionsdaten der Europäischen Umweltagentur (EEA) als Maß für den Kraftstoffverbrauch analysiert und mit realen Kraftstoffverbrauchsdaten von mehr als 160.000 Fahrzeugen verglichen. Dabei handelt es sich um Verbrenner- und konventionelle Hybridfahrzeuge, deren Eigentümer ihre Verbrauchsdaten auf der Website spritmonitor.de hinterlegt haben. (Plug-in-Hybride wurden in einer früheren Studie separat analysiert).

Offizielle CO₂ Emissionswerte werden in einer kontrollierten Laborumgebung ermittelt. 2017 wurde dafür das neue Prüfverfahren Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure (WLTP) eingeführt, das den früheren Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) ablöste. Die WLTP-Werte sind repräsentativer als die des NEFZ, weshalb die Differenz zwischen Labor- und realen Werten zunächst von 33 Prozent im Jahr 2018 auf 8 Prozent im gleichen Jahr schrumpfte. Die aktuellen Zahlen zeigen allerdings, dass sich der Abstand jetzt wieder vergrößert. Die Folge: Offiziell sind die CO₂-Emissionswerte zwischen 2018 und 2022 um rund 7,3 Prozent gesunken, im Realbetrieb auf der Straße bleibt von der erzielten Reduktion aber mit 2,3 Prozent nur weniger als ein Drittel übrig.

Abweichung zwischen realen und nach NEFZ bzw. WLTP typgenehmigten CO₂ Emissionswerten von in Deutschland zugelassenen Pkw. Datenquellen: Europäische Umweltagentur (EEA) und spritmonitor.de

“Unsere Analyse zeigt, dass die Differenz zwischen den offiziellen Angaben und den realen CO₂ Emissionen auch nach Einführung von WLTP wieder wächst“, sagt Jan Dornoff, leitender Wissenschaftler beim ICCT und Mitverfasser des Berichts. „Wird hier nicht gegengesteuert, verlieren die offiziellen CO₂-Emissionswerte zunehmend an Aussagekraft für die tatsächlichen Emissionen. So kommen dann auch die verpflichtend vorgesehenen Reduktionen der offiziellen Werte nicht in der realen Welt an. Das untergräbt die Bemühungen der EU zur Verringerung der verkehrsbedingten CO₂ -Emissionen und führt dazu, dass die Verbraucher mehr für Kraftstoff bezahlen müssen als erwartet.”

Um diese negativen Folgen zu verhindern, ist die Europäische Kommission durch die CO₂-Verordnung aufgefordert, die Entwicklung eines Mechanismus zu prüfen, der ein Wachstum des Abstandes zwischen realen und offiziellen CO₂-Emissionen verhindert. Dazu sollen reale Kraftstoffverbrauchsdaten herangezogen werden, die mit so genannten OBFCM-Geräten (on-board fuel and energy consumption monitoring devices) erfasst und aufgezeichnet werden. Die ICCT-Experten schlagen in ihrer Studie einen Korrekturmechanismus vor, der die durch die Abweichung der realen von den offiziellen Werten verursachten zusätzlichen CO₂-Emissionen ausgleichen würde.

“Wir beobachten die wachsende Differenz zwischen angegebenen und tatsächlichen Kraftstoffverbräuchen seit Anfang der 2010er Jahre“, sagt Dr. Peter Mock, Geschäftsführer des ICCT Europe. „Zum Glück verfügen die EU-Regulierungsbehörden jetzt über geeignete Instrumente, um diese Abweichungen auf Basis transparenter und zuverlässiger Daten auszugleichen. Damit lässt sich ein Korrekturmechanismus einrichten, der sicherstellt, dass die offiziellen CO₂-Emissionswerte, die die Hersteller in den kommenden Jahren erfüllen müssen, so aktualisiert werden, dass sie auch real den ursprünglich beabsichtigten und gesetzlich festgeschriebenen Minderungszielen entsprechen.“

Darüber hinaus könnten On-Board-Kraftstoffverbrauchsdaten auch als Basis dienen, um Verbraucher besser und realistischer über die Kosten und Umweltauswirkungen von Fahrzeugen zu informieren. Zudem schlagen die Autoren vor, OBFCM-Daten anonymisiert und ergänzt um relevante Fahrzeugmerkmale öffentlich zugänglich zu machen, um unabhängige Forschung mit repräsentativen realen Kraftstoff- und Energieverbrauchsdaten zu ermöglichen.

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Medienkontakt
Susana Irles, susana.irles@theicct.org
+49 (0) 302 332 68412

Details zur Veröffentlichung
Titel: On the way to ‘real-world’ CO₂ values? The European passenger car market after 5 years of WLTP
Autoren: Jan Dornoff, Victor Valverde Morales, Uwe Tietge

Bitte verwenden Sie diesen Link, wenn Sie den Bericht zitieren: https://theicct.org/publication/real-world-CO2-emission-values-vehicles-Europe-jan24

Über den International Council on Clean Transportation (ICCT)
Der International Council on Clean Transportation (ICCT) ist eine unabhängige, gemeinnützige Forschungsorganisation, die gegründet wurde, um spezialisierte, objektive und bedarfsgerechte Forschung sowie technische und wissenschaftliche Analysen für Umweltbehörden bereitzustellen. Unsere Arbeit unterstützt politische und andere Entscheidungsträger auf der ganzen Welt dabei, die Umweltverträglichkeit des Straßen-, See- und Luftverkehrs zu verbessern, mit dem Ziel die öffentliche Gesundheit zu fördern und den Klimawandel abzuschwächen. Unsere Zusammenarbeit als Gruppe gleichgesinnter politischer Entscheidungsträger und technischer Experten wurde 2005 mit dem Status einer gemeinnützigen Nichtregierungsorganisation formal geregelt.

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