中国重型货运卡车的拥有总成本对 比分析：纯电动、燃料电池和柴油 货运卡车

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在此次研究中，我们比照柴油车型，分别对中国部分地区纯电动和燃料电池货车的拥有总成本（TCO）进行了分析，具体分析对象包含三类车型：半挂牵引车、自卸汽车和载货汽车。研究聚焦北京、上海和深圳三地，分析研究新能源货运卡车与传统柴油车之间何时能够实现拥有总成本平价，从而为推动中国新能源重型车的发展提供研究基础。本次研究基于一个针对TCO和能耗模拟而开发的模型，本次研究也将有助于实现中国政府提出的“到2025年新能源汽车销量占比达到20%”的目标。

本次研究发现，所有的纯电动车型可以在2030年前达到与燃油车型的拥有总成本平价。其中，电动自卸车可以在2025年左右实现，而载货汽车与半挂牵引车则在2025-2030年期间实现拥有总成本平价。然而，氢燃料电池载货汽车与自卸汽车到2030年左右方可与柴油车的拥有总成本达到基本相当。

基于以上结论，我们对中国推动新能源重型车的发展可以采取的相关政策措施提出以下几点建议：

• 针对新能源重型车提出较为激进的短期销量要求。货运卡车运营方只有在新能源重型货车供应非常充沛的情况下才能获得经济收益。美国加州在这方面提供了一个很好的范例，加州要求到2025年重型载货汽车新车中零排放车辆的占比要达到11%，到2030年要达到50%。对于零排放半挂牵引车，零排放车型的销售比例要求为：2025年达到5%，2030年达到30%。中国要想实现2060年碳中和的宏伟愿景就需要中央政府至少设置与加州激进程度相仿的目标。
• 设定长期新能源车辆销量目标，为生产企业提供明确的发展蓝图，促进其进行产品设计和投资。政府部门可以采用短期约束性销售要求和长期非约束性目标相结合的方式，前者主要为了确保快速启动供应链需求；后者则为投资的长期性提供了保障。二者的结合对于创建一个巨大而持久的市场是至关重要的，规模经济将降低制造成本，从而降低新能源重型车的拥有总成本。
• 2020-2025年期间为实现新能源重型车与柴油车之间的拥有总成本平价提供激励政策。充分的政策激励措施能够在未来五年内缩小柴油车与新能源车型之间的拥有总成本差距。从财政角度上来看，补贴不可能是长期持续存在的，应当限定补贴的范围和周期，以激励早期阶段的市场需求。在制定激励政策时应遵循“污染者付费”的原则，所产生的收入可以为长期鼓励计划提供支持。
• 制定出台有针对性但技术中立的政策措施。激励政策应当倾向于推广二氧化碳排放量最高的车型，如半挂牵引车。但与此同时，政策的出台也应致力于为纯电动货运卡车和燃料电池货运卡车创造一个公平的竞争环境，从而确定出最具成本效益的技术途径并提供长期支持。我们的分析表明，在不考虑激励政策的情况下，纯电动货运卡车在成本方面具有更大优势。

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