A fateful decision for Spain: Another COVID-19 recovery package supporting electric vehicle uptake?
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Una decisión ligada al destino de España: ¿Otro paquete de recuperación tras el COVID-19 como forma de facilitar la integración de los vehículos eléctricos en el mercado?
(English version here.)
Hace unos días, el gobierno alemán acordó un paquete de recuperación económica de 130.000 millones de euros a raíz del COVID-19. Una parte significativa de ese estímulo (unos 8.000 millones de euros) está destinada a la industria automovilística de Alemania. No mucho antes, el presidente Emmanuel Macron había anunciado un paquete de apoyo post-COVID-19 similar de 8.000 millones de euros para la misma industria en Francia. El siguiente sería España, donde se espera que salga a la luz la decisión del gobierno sobre las medidas de apoyo a este sector de un momento a otro.
Tanto el programa francés como el alemán incluyen un mayor apoyo a los vehículos eléctricos. En Francia, el incentivo para la compra de vehículos eléctricos a batería (BEV) pasará de 6.000 a 7.000 euros para aquellos vehículos con un precio de compra de hasta 45.000 euros, y para los vehículos eléctricos híbridos enchufables (PHEV) pasará de cero a 2.000 euros. En Alemania, la subvención del gobierno para los vehículos eléctricos se duplicará, pasando de 3.000 euros por vehículo a 6.000 euros para vehículos de menos de 40.000 euros y de 2.500 a 5.000 euros para los vehículos de más de ese importe, con un tope de 65.000 euros. Para los PHEV, la subvención del gobierno también se duplicará, de 2.250 a 4.500 euros para los vehículos con un precio hasta 40.000 € y de 1.875 a 3.750 euros para los vehículos de entre 40.000 y 65.000 euros. Además, los fabricantes siguen estando obligados a abonar otro incentivo de compra adicional de 2.500-3.000 euros para los (BEV) y de 1.875-2.250 euros para los (PHEV).
El gobierno alemán decidió enviar una señal aún más contundente para lograr una rápida transición a los vehículos eléctricos, al no permitir ninguna prima de compra en el caso de vehículos de motor de combustión. Además, decidió reforzar la parte del impuesto sobre la propiedad de los vehículos basada en el CO2. En Francia, en cambio, también los compradores de un vehículo a motor de combustión, tanto nuevo como usado, pueden beneficiarse de un incentivo de compra. Sin embargo, este incentivo en Francia tiene un límite máximo de 3.000 euros, sólo está disponible para hogares con bajos ingresos y está limitado a un máximo de 200.000 vehículos con emisiones inferiores a 137 gCO2/km (según el sistema WLTP) que sustituyan a un vehículo de al menos 9 años de antigüedad. Por todo esto, aunque tendrá un efecto negativo en el nivel de emisiones de CO2 del parque automovilístico francés, como explicamos aquí es probable que este efecto siga siendo limitado.
Estas recientes decisiones tendrán un impacto significativo en las decisiones de compra de los consumidores. La siguiente imagen muestra el coste asociado a la compra de un conocido BEV, el VW e-Golf, en Alemania, Francia y España. Incluye el precio de compra del vehículo en sí, los incentivos de compra proporcionados por el gobierno nacional y el fabricante, así como los impuestos de matriculación y propiedad durante un período de propiedad de 4 años, de acuerdo con evaluaciones anteriores. Se puede ver que los costes del vehículo sólo varían ligeramente (unos 32-34.000 euros) entre los tres países cuando se ignoran las subvenciones. Sin embargo, si se incluyen las subvenciones, los costes netos son notablemente diferentes, ya que oscilan entre 23.000 euros (Alemania), 27.000 euros (Francia) y 33.000 euros (España). Esto se debe a que en Alemania un cliente se beneficiaría de 6.000 euros de ayuda estatal, más 3.000 euros de incentivo de compra adicional del fabricante. En Francia, la ayuda del gobierno asciende a 7.000 euros. En España, está pendiente la adopción de un incentivo de compra nacional para vehículos eléctricos, el “Plan Moves II”. En comparación con un VW Golf a gasolina convencional, la versión BEV, a día de hoy, parece económicamente muy atractiva en Alemania, bastante atractiva en Francia, y nada atractiva en España.
Para completar la imagen global, es importante no centrarse únicamente en los incentivos de compra de los vehículos eléctricos, sino también considerar el nivel impositivo de los vehículos a motor de combustión. En la imagen que aparece a continuación se resume la estructura de los impuestos sobre los vehículos de los tres países, centrándose únicamente en las políticas fiscales de los gobiernos nacionales (es decir, dejando de lado el incentivo de compra de vehículos eléctricos proporcionado por los fabricantes en Alemania y también las medidas regionales) y sólo en los impuestos relacionados con el nivel de emisiones de CO2 del vehículo. También tiene en cuenta los planes más recientes de los gobiernos francés y alemán.
Resulta obvio a primera vista que Francia aplica un impuesto elevado a los vehículos con altos niveles de emisión de CO2, con un fuerte aumento por encima del umbral cercano a los 150 gCO2/km. Esta parte del “malus” del sistema bonus-malus aplicado por el gobierno francés ayuda a contrarrestar de manera sostenible cualquier incentivo fiscal para los vehículos eléctricos y además proporciona un estímulo adicional para que los propietarios de vehículos opten por los vehículos de bajas emisiones. En España, los impuestos aumentan progresivamente, empezando actualmente con vehículos de 120 gCO2/km en términos NEDC (que se traduciría en unos 145 gCO2/km en términos WLTP), lo que puede explicar en parte la popularidad de los vehículos híbridos-eléctricos en España con emisiones habitualmente por debajo de este umbral de CO2. En Alemania, mientras que el gobierno planea reformar el impuesto sobre los vehículos hacia un sistema más similar al bonus-malus francés, los tipos impositivos actuales en discusión para esta reforma son todavía muy bajos (máximo de 4 euros por gCO2/km y por año) en comparación y difícilmente pueden tener un efecto a la hora de dirigir el comportamiento del mercado.
Incluso antes de los anuncios más recientes de los gobiernos francés y alemán, la cuota de los nuevos automóviles eléctricos de pasajeros (BEV y PHEV en Francia y Alemania se desarrolló de manera muy diferente a la cuota de mercado en España. En línea con un aumento de los incentivos de compra para los vehículos eléctricos en enero de 2020, la cuota de mercado aumentó de forma importante en ambos países, de alrededor del 3 % en 2019 al 8-10 % en el periodo de enero-abril de 2020. En España, en cambio, a falta de un incentivo de compra para los vehículos eléctricos, la cuota de mercado aumentó sólo ligeramente con la entrada en vigor en 2020 de las normas de CO2 para los fabricantes de vehículos en toda la UE, y se ha mantenido en torno al 3 % en lo que va de año.
A la luz de las recientes decisiones de aumentar el apoyo a los vehículos eléctricos, tanto en Francia como en Alemania, cabe esperar que las ventas de estos vehículos sigan aumentando en ambos mercados, desvinculándose de la integración, mucho más lenta, que está teniendo lugar en España. Esto será así a menos que el gobierno español opte por un fuerte impulso, similar al de estos países, en su paquete de recuperación post-COVID-19, para mejorar la electrificación del sector, algo que hace que su próxima decisión esté ligada al destino de todo el país.
