从燃料氢全生命周期温室气体排 放视角看中国燃料电池汽车示范 城市群建设

这份研究报告对中国11种制氢方式的碳强度进行了评估，并将评估结果与中国燃料电池汽车示范城市群项目（该项目旨在推广燃料电池汽车和燃料氢的应用）下的资质要求进行了比较，从而总结出哪些制氢方式能够满足示范城市群项目对于燃料氢碳强度的准入要求，以及哪些制氢方式可以满足更加严格的碳强度标准从而额外获得清洁氢财政奖励。

研究发现，不同制氢方式的碳强度差异很大，其中填埋气制氢的碳排放可为负值，而煤气化制氢的碳强度则会超过化石燃料（如图）。此外，如果碳强度评估边界是燃料氢的“油井到车轮”全生命周期，其结果也会与单独测量制氢环节的碳排放有所不同。

图.中国11种燃料氢制氢过程的二氧化碳排放和全生命周期温室气体排放，采用GWP- 100值。平均电网水电解制氢是基于全国电网平均构成情况，工业副产氢采用系统扩展法进 行评估。

在中国开展的示范城市群项目下，燃料氢碳强度的准入要求和奖励要求均只针对制氢环节的二氧化碳排放，而并没有将全生命周期的温室气体排放纳入考量要求。因此，本次研究发现仅有煤气化制氢一种方式不符合示范项目的准入资格。也因为排放评估边界的局限性，虽然平均电网水电解制氢（基于全国平均电网）的全生命周期排放是本次分析的11种制氢方式中最高的，但由于其制氢阶段的排放为零，因此该制氢方式甚至能够在示范项目下额外获得清洁氢补贴。

通过本次研究，我们建议中国国家和地方政府在开展示范项目和出台相关政策时采用全生命周期温室气体排放来对燃料氢的碳强度进行评估。同时，我们建议入选示范城市的相关部门不要鼓励生产和使用煤制氢并要求水电解制氢提供可再生电力证书。最后，为了保障碳排放评估的一致性和准确性，我们建议中国构建一套强有效的碳排放核算、认证和审核体系。

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