Incentivando veículos de zero e baixa emissão: A mágica dos programas de feebate

Isenção de responsabilidade: O estudo original foi publicado em 8 de junho de 2022 e, desde então, houve alterações no status dos programas de “feebate” apresentados. Na Suécia, o programa foi encerrado após quatro anos, quando a frota de veículos de passageiros atingiu 30% de veículos elétricos, conforme previsto no planeamento do governo local. Na Nova Zelândia, o programa foi descontinuado após a transição governamental em 2023. Ainda assim, registou-se um aumento significativo no número de veículos eléctricos na estrada resultante da sua implementação.

Os programas de feebates, também chamados de programas bônus-malus em algumas regiões, consistem na cobrança de uma taxa adicional na compra de veículos com altas emissões de dióxido de carbono (CO₂), e utilização da receita gerada para incentivar a compra de veículos com zero ou baixas emissões de CO₂ na forma de um desconto fiscal. Assim, os governos podem ajudar a estimular a transição para veículos com zero ou baixas emissões, ao mesmo tempo que desincentivam a compra de veículos com altas emissões de CO₂. Diferentemente dos programas que dependem apenas de incentivos, os feebates podem ser neutros em termos de receita. Desta forma, o que outros governos podem tirar de lição dos feebates com base em CO₂ já estabelecidos? Para responder a esta pergunta, vamos dar uma olhada em como os feebates foram implementados para automóveis registrados em junho de 2022 na França, em Singapura, na Suécia e na Nova Zelândia.

A França tem a mais longa experiência com um programa bônus-malus, tendo estabelecido o seu há mais de 14 anos. O programa francês se aplica a automóveis e vans novos e recém-importados, possui valores calculados com base nas emissões de CO₂ e, desde 2022, também no peso dos automóveis de passageiros. Tal como mostra a figura abaixo, o bônus para automóveis novos de passageiros com emissões oficiais de CO₂ de 0g/km é de € 6.000, enquanto é de € 1.000 para automóveis com emissões até 50g/km. A taxa malus aplica-se a veículos que emitem 128g de CO₂/km ou mais e varia entre € 50 e € 40.000. O componente de peso do malus é de € 10 por kg para automóveis com peso entre 1.800kg e 3.500kg, isentando veículos elétricos a bateria (BEV), veículos elétricos a célula de combustível (FCEV) e veículos híbridos plug-in (PHEV) com autonomia elétrica de mais de 50 km. Além dos automóveis novos, aplica-se um bônus de € 1.000 aos compradores de um BEV e FCEV usado com pelo menos dois anos desde o primeiro registro.

Figura 1. Programa fiscal bônus-malus para automóveis de passageiros na França.

O programa de feebate de Singapura existe há mais de dez anos e é aplicado a veículos usados, novos e recém-importados registrados pela primeira vez em Singapura. As tarifas, que são mais elevadas para os táxis, dependem dos níveis de emissão de CO₂, além de outros poluentes. O desconto para automóveis que não sejam táxis é de SG$ 25.000 (€ 15.800) se as emissões oficiais de CO₂ variarem entre 0 e 90g/km. Os automóveis que emitem entre 91 e 125g de CO₂/km recebem um desconto de SG$ 15.000 (€ 9.500). A taxa para veículos com emissões mais altas é de SG$ 15.000 (€ 9.500) para carros com emissões de CO₂ entre 161 e 185 g/km e, acima de níveis de emissão de 185g de CO₂/km, a taxa única SG$ 25.000 (€ 15.800). Como mostra a figura, as tarifas são aplicadas de acordo com uma função escalonada, em contraste com o sistema francês que calcula o malus de acordo com uma função progressiva.

Figura 2. Programa fiscal feebate para automóveis de passageiros em Singapura.

A Suécia introduziu um sistema bônus-malus em julho de 2018. Ele se aplica a carros novos, motorhomes, caminhões leves e microônibus. O bônus para um veículo que emita 0g de CO₂/km é de SEK 70.000 (€ 6.900). As taxas de bônus para veículos com valores oficiais de emissão entre 1 e 60g de CO₂/km diminuem linearmente de SEK 44.400 (€ 4.400) para SEK 10.000 (€ 900). O malus reflete um aumento do imposto sobre a propriedade de veículos durante os primeiros três anos de propriedade para veículos movidos a gasolina e diesel, incluindo veículos híbridos (HEV), com os veículos a diesel pagando taxas mais altas. As taxas malus para veículos registrados pela primeira vez a partir de junho de 2022 aumentam linearmente a partir dos valores oficiais de emissão de 76g CO₂/km.

Figura 3. Programa fiscal bônus-malus para veículos na Suécia; o malus implica impostos cumulativos de propriedade de três anos.

A Nova Zelândia foi outro país que estabeleceu um programa de feebate. O país introduziu um desconto para BEVs e PHEVs em julho de 2021, e expandiu o programa para um formato de bônus-malus em abril de 2022, que se aplica a carros de passageiros importados novos e usados, e veículos comerciais leves registrados pela primeira vez na Nova Zelândia. Para veículos novos, o desconto máximo é de NZ$ 8.625 (€ 5.100) para emissões de 0g de CO₂/km e de NZ$ 3.423 (€ 3.400) se as emissões oficiais de CO₂ variarem entre 1 e 56g/km. Para veículos novos com emissões de CO₂ entre 56 e 146g/km, o desconto diminui linearmente para NZ$ 654 (€ 260). A taxa para veículos novos com altas emissões começa em 192g de CO₂/km a NZ$ 259 (€ 200), subindo linearmente até NZ$ 5.175 (€ 3.100) para automóveis que emitem 276g de CO₂/km ou mais. Os descontos e taxas para veículos usados são reduzidos em cerca de metade.

Figura 4. Programa fiscal feebate para veículos leves na Nova Zelândia.

Um dos principais argumentos a favor do feebate ou programas semelhantes é que os incentivos financeiros, juntamente com desincentivos, podem ajudar a estimular a transição para veículos com zero ou baixas emissões e, assim, reduzir as emissões de CO₂ nos transportes. Embora seja difícil isolar os efeitos de uma única medida nos níveis médios nacionais de emissões de CO₂ dos veículos novos, há uma indicação de que estes programas ajudam a estimular a aquisição de veículos com zero ou baixas emissões. Na Suécia, os registos de BEVs, que têm zero emissões de escapamento, atingiram máximos históricos após a introdução do programa bônus-malus, com cotas mensais atingindo entre 2% e 5% no último semestre de 2018, conforme mostrado na figura abaixo, acima da média de 1% nos seis meses anteriores. O aumento das taxas de bônus para BEVs e a redução das taxas para veículos que emitem entre 1 e 60g de CO₂/km, que se aplica principalmente aos PHEVs, a partir de abril de 2021, também parecem ter ajudado a estimular particularmente as compras de BEVs. Entre abril de 2021 e abril de 2022, as participações de BEVs nos novos registros de automóveis de passageiros variaram entre 14% e 36%.

Figura 5. Participações mensais de automóveis elétricos a bateria (BEVs) em registros de automóveis novos de passageiros na Suécia entre janeiro de 2018 e abril de 2022
(NEDC = Novo Ciclo de Condução Europeu [do inglês New European Driving Cycle], WLTP = Procedimento de Teste Mundial Harmonizado para Veículos Ligeiros [do inglês Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure]).

O programa bônus-malus da Nova Zelândia também parece ter tido um efeito positivo nos registros de veículos elétricos. No final de abril de 2022, nove meses após a introdução do desconto e um mês após a introdução da taxa, os registros de novos automóveis de passageiros elétricos à bateria aumentaram significativamente, conforme mostrado abaixo. Desde julho de 2021, as participações de mercado mensais atingiram máximos históricos entre 5% e 15%, em comparação com participações de 2% a 4% no primeiro semestre de 2021. Em abril de 2022, após a introdução do programa bônus-malus completo, novos registros de PHEVs e HEVs aumentaram mais de 9 e 21 pontos percentuais em comparação com o mês anterior, respectivamente.

Figura 6. Participação mensal de carros elétricos a bateria em registros de automóveis novos de passageiros na Nova Zelândia entre janeiro de 2021 e abril de 2022 (WLTP = Procedimento de Teste Mundial Harmonizado para Veículos Ligeiros [do inglês Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure]).

Outro argumento importante para os programas de feebate é que eles podem ser neutros em termos de custos se forem desenhados cuidadosamente. Tomando a França como exemplo, o programa bônus-malus registou um déficit nos primeiros anos, atingindo um pico de mais de 500 milhões de euros em 2009. Desde 2014, o programa alcançou um saldo positivo constante, mesmo ao financiar o bônus para o desmanche de automóveis mais antigos entre 2016 e 2018. Assim, o governo parece ter gerenciado o bônus-malus sem sobrecarregar o orçamento público com despesas desde 2014.

Figura 7. Valores de saldo do imposto bônus-malus francês.

Como demonstrado na França, se concebidos cuidadosamente e revistos regularmente considerando as mudanças do mercado, os programas de bônus-malus podem ajudar a transição para veículos elétricos de uma forma neutra em termos de receitas. O desenho escalonado do programa bônus-malus em Singapura, em contraste com a curva progressiva utilizada na França, na Suécia e na Nova Zelândia, pode tornar mais difícil para o governo manter um orçamento neutro. Isto se deve ao fato de os fabricantes serem capazes de produzir veículos com emissões de CO₂ homologadas logo abaixo dos pontos de corte da função escalonada para se qualificarem para grandes descontos. Ao analisar como os programas podem afetar positivamente a adesão em geral, os limites mais rigorosos que afetam a maioria dos veículos na Suécia provavelmente contribuíram para o número mais elevado de BEVs. Além disso, a inclusão de veículos usados num programa de feebate, como na França, em Singapura e na Nova Zelândia, pode ser um benefício adicional para alcançar um maior grupo de consumidores, como os de baixa renda.

No geral, os feebates podem ser uma medida política crucial na transição para veículos com zero ou baixas emissões. Para os países onde a transição para veículos com emissões zero está em desenvolvimento, como na Suécia, é hora de pensar na próxima fase, como a forma de eliminar gradualmente descontos ou bônus e como lidar com a perda de receitas fiscais sobre combustíveis. Mas até agora, a maioria dos mercados ainda tem um longo caminho a percorrer. Os programas de feebate ou bônus-malus podem certamente ser uma boa opção para chegar a este ponto a um ritmo mais acelerado, ao mesmo tempo que ajudam a estimular a oferta e a procura dos consumidores nestes mercados.