Bien preparados aunque poco dispuestos: los fabricantes de autobuses y camiones piden postergar la adopción de la norma Euro VI en América Latina

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Este mes, los grandes fabricantes de autobuses y camiones con presencia en México obtuvieron una prórroga en la última fase de la norma de emisiones NOM-044, equivalente a la norma Euro VI, que los obliga a comercializar vehículos considerablemente menos contaminantes. Ahora, México tendrá que esperar al menos un año más para tener vehículos más limpios que salvarán miles de vidas y contribuirán a que la Ciudad de México evite la adopción de planes de contingencia ambiental que obligan a sacar muchos autos y camiones de circulación, con altos costos para la sociedad.

Desafortunadamente, esta no es toda la historia. Los fabricantes de automóviles están presionando a los gobiernos de México y Brasil para que posterguen por varios años más la adopción de estas normas. Los fabricantes reconocen que los vehículos con tecnología Euro VI, ampliamente comercializados durante más de una década, permiten reducir de un 98 % a un 99 % las emisiones de partículas y óxidos de nitrógeno (NOx) y, además, ahorrar combustible…  en otras regiones, pero no en América Latina. Según ellos, curiosamente, es una tecnología demasiado cara, el mercado no está preparado y, más recientemente, usan como excusa la COVID-19.

En el ICCT hemos escrito largo y tendido sobre la importancia de las normas Euro VI/EPA 2010; sobre cómo estas subsanan los vacíos legales de la norma Euro V y reducen un 98 % las emisiones reales de NOxprácticamente eliminar las emisiones de partículasBrasil y Méxicotraducirse en ahorros económicos gracias a un consumo de combustible más eficiente. Recientemente, también publicamos un blog en portugués y realizamos un webinar en español acerca de la importancia de adoptar esas normas en los plazos propuestos.

¿Qué más puedo decir? Mucho, en verdad. 

Entre los fabricantes, hay quienes afirman que la norma Euro VI aumentará el costo de los camiones y autobuses; sin embargo, repasemos un poco lo sucedido en otras regiones. Los fabricantes recibieron una multa de dos mil novecientos millones de euros de la Comisión Europea tras reconocer que se habían coludido para imponer un sobreprecio de diez mil euros a la norma Euro VI. No importa realmente que ese sobreprecio sea unas cinco veces más elevado que nuestra estimación del costo real: lo importante es recordar que el precio es una cosa y el costo es otra. Por ejemplo, la Ciudad de México adquirió mediante licitación en agosto de 2019 treinta nuevos autobuses Euro VI de piso bajo a un precio por vehículo que resultó un 7 % menor que el precio al cual se habían adquirido setenta autobuses Euro V del mismo tipo en marzo de ese mismo año.

Mientras que las campañas de marketing en Europa suelen presentar un panorama idílico del rendimiento de combustible, en América Latina esta ventaja de las unidades Euro VI se pasa por alto. Los datos son escasos, pero en un estudio se evaluaron vehículos Euro V y Euro VI de siete fabricantes europeos en 2010 y 2016. Como se puede ver en la gráfica más abajo, en todos los modelos Euro VI, excepto uno, hubo un aumento de potencia y una disminución del consumo de combustible. En cinco modelos Euro VI hubo una reducción de entre el 10 % y el 12 % en el consumo de combustible y urea, mientras que en uno de ellos fue del 5 %. Estas cifras coinciden con las reducciones de consumo de combustible en motores Euro VI observadas en India, donde variaron entre un 7 % y un 14 %.

Así es: India adoptó normas equivalentes a la Euro VI en abril de 2020 en plena pandemia y sin mayores demoras. México y Brasil tienen PIB per cápita que son de cuatro a cinco veces superiores que el de India, y las empresas internacionales con más de una década de experiencia en la norma Euro VI dominan sus mercados. En India, los fabricantes locales adoptaron estas normas en poco más de tres años sin tener ninguna experiencia previa. China, que tiene un PIB similar al de México y cuyo mercado está dominado por marcas locales y empresas de riesgo compartido (joint ventures), tiene previsto adoptar normas equivalentes a la Euro VI el próximo año. No se pidió que se postergara el plan.

En México, otra excusa para la prórroga es que PEMEX no ha logrado cumplir a cabalidad los requisitos de calidad de los combustibles. Este problema viene arrastrándose desde hace más de una década, y el plan más reciente es que se logre el 100 % de suministro de diésel de ultrabajo contenido de azufre en 2025. Esta demora es más frustrante si se toma en cuenta que más del 80 % del combustible que se vende actualmente cumple con la norma de contenido ultrabajo de azufre, y tanto Estados Unidos como Brasil son buenos ejemplos de distribución de combustible dual. Incluso México ya sentó precedentes con la adopción de combustible sin plomo y de catalizadores de tres vías. Estos ejemplos sin duda son una mejor alternativa que agregar al parque automotor otros ciento sesenta mil camiones y autobuses altamente contaminantes que quedarían en circulación durante varias décadas (suponiendo ventas anuales estables en México durante los cuatro años de retraso).

Mientras tanto, en Brasil la COVID-19 es la principal excusa de los fabricantes para postergar la norma PROCONVE 8. Al igual que en México, en Brasil las ventas de camiones de transporte pesado se contrajeron durante la cuarentena, pero desde entonces se han recuperado, y no estoy segura de que esta breve reducción de la producción y de las ventas justifique una prórroga de tres años. Además, cabe preguntarse: si una recesión provocada por la COVID-19 genera una disminución de las ventas y pérdida de empleos, ¿por qué las normas Euro VI necesariamente empeorarían la situación? Ya se ha invertido bastante en la fabricación de modelos Euro VI, y tanto en México como en Brasil ya hay vehículos disponibles de este tipo; si bien los cambios de normativa suelen acompañarse de una merma temporal en las ventas, esta generalmente se ve compensada con creces por los pedidos realizados en preventa.

Los estudios han confirmado, una y otra vez, que la contaminación atmosférica aumenta el riesgo de morir por COVID-19. De ahí que uno pensaría que en México y Brasil, dos de los países más afectados del mundo por la pandemia, esta nueva realidad pondría de manifiesto la importancia de estas normas en vez de servir de excusa para retrasar su adopción.

Mientras observamos las respuestas desiguales de distintas partes del mundo a la COVID-19, la crisis climática se hace sentir cada vez más donde yo vivo, en la bahía de San Francisco. Durante años he observado con tristeza el efecto devastador de las sequías y las plagas que han teñido los cerros de color café como consecuencia del cambio climático, dejando más de cien millones de árboles muertos en pie, como fósforos esperando ser encendidos. Encerrada en casa, con las ventanas cerradas para impedir que el humo entre y aguantando un calor de 43 °C en mi oficina, me pregunto qué efecto tendrán las olas de calor (que cada año empeoran) y la creciente sequedad atmosférica en nuestro sistema de refrigeración natural: la legendaria niebla de San Francisco. De alguna forma no me extrañó que las aves empezaran a caer del cielo en pleno vuelo. Pero al igual que nuestro exgobernador, Jerry Brown, no me esperaba que fuera tan pronto, ni que la situación se pondría tan fea.

El pensamiento mágico no hace milagros, pero las normas NOM-044 y PROCONVE 8 ayudarán a salvar vidas en México y Brasil, y a demorar el cambio climático. Hay gente muriendo y el mundo se está incendiando. No podemos esperar más. Obviamente, siempre habrá algo más que se pueda hacer, pero podemos empezar por no destruir lo poco que hemos avanzado hasta ahora.

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