Euro VI para o Brasil: um caminho claro para céus mais limpos

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Em fevereiro deste ano, a CETESB anunciou novas fases para os padrões de emissões veiculares, começando com veículos pesados em 2019 e motocicletas em 2020. Padrões para veículos leves serão implementados progressivamente em diferentes etapas até a fase final em 2026. Detalhes ainda serão anunciados para todas as fases, mas pelos menos para veículos pesados, o Brasil faria muito bem em alinhar-se ao padrão Euro VI – com o menor número possível de desvios.

Muitas cidades brasileiras não cumprem com as diretrizes de qualidade do ar recomendadas pela Organização Mundial da Saúde, logo novas ações são necessárias para melhorar a qualidade do ar e proteger a saúde pública. Veículos pesados – caminhões e ônibus – representam um alvo efetivo para o controle de emissões. Apesar de representarem menos de 5% da frota rodoviária brasileira, veículos pesados contribuem com 90% das emissões de poluentes nocivos do setor rodoviário.

Os padrões de emissões de veículos pesados no Brasil acompanham a rota Européia. Veículos pesados brasileiros vêm cumprindo com o padrão P-7, equivalentes ao Euro V, desde 2012, logo o padrão Euro VI é o próximo passo natural. O Euro VI (e seus equivalentes no Canadá, Japão, Coréia do Sul, e Estados Unidos) é o padrão mais exigente e efetivo jamais implementado. Ele inclui limites de emissões mais rigorosos que padrões anteriores assim como um novo limite para número de partículas. O Euro VI também garante a conformidade em uso além do laboratório através de ciclos de testes mais representativos com partidas a frio, sistemas de diagnóstico de bordo mais avançados, requisitos de durabilidade melhores, e testes em uso.

Esses detalhes importam, e muito. O Brasil deveria adotar o Euro VI completamente, pois desvios da norma original poderiam trazer consequências involuntárias. Os veículos Euro V têm dificuldade em cumprir com os limites legais no mundo real em muitos mercados pois os ciclos de testes não representam bem as condições normais de uso, especialmente nos centros urbanos. Isso significa que as montadoras projetam caminhões e ônibus para passarem nos testes de certificação, mas não necessariamente para cumprir com os limites legais no mundo real. No Brasil, o problema com veículos P-7 foi pior. Os veículos Euro V produzidos internacionalmente perdem potência e eventualmente param sem o uso de ureia adequada (vendida como ARLA-32 no Brasil). Isso não acontece com os veículos P-7 produzidos no Brasil, fazendo com que motoristas consigam operar sem ARLA-32 adequado. Adotar o padrão Euro VI com o mínimo de desvios minimizaria os riscos de conformidade e inadimplência.

Se bem implementado, o padrão P-8/Euro VI solucionaria os problemas de conformidade com ARLA-32, assegurando que os veículos operem adequadamente em condições normais de uso, e principalmente, a melhora da qualidade do ar. Um alinhamento com o Euro VI resultaria em uma redução de 90% nas emissões de NOx e MP em comparação com a tecnologia produzida localmente (P-7/Euro V).

O padrão P-8/Euro VI no Brasil também seria custo efetivo. Os custos associados aos controles de emissões mais avançados aumentariam em menos de 2%, e os benefícios econômicos associados à redução de mortes prematuras compensariam os custos tecnológicos por uma razão de 11 a 1. Um padrão P-8/Euro VI no Brasil preveniria ~74.000 mortes e traria benefícios econômicos líquidos de US$ 67 bilhões em 30 anos (assumindo implementação em 2018). É difícil imaginar outra política pública com melhor retorno sobre investimento sob ponto de vista da sociedade.

Mais ainda, o avanço tecnológico de caminhões e ônibus mais limpos alavancaria a competitividade industrial brasileira. Até a implementação do P-7 em 2012, o Brasil era o líder na adoção de padrões de emissões veiculares entre as economias emergentes. Desde então, o Brasil perdeu fôlego ao passo que o México, China, e Índia propuseram ou adotaram novas fases equivalentes ao Euro VI (ver gráfico). Santiago, Cidade do México, e Istambul também anunciaram seu comprometimento com ônibus urbanos Euro VI, e várias outras grandes cidades certamente seguirão seu exemplo. O avanço ao padrão Euro VI também facilitaria o acesso a tecnologias mais limpas no resto da América Latina. Isso é particularmente importante em países como Argentina, Chile, Colômbia, México, e Peru, que não são grandes produtores de motores pesados e consequentemente seguem o calendário brasileiro naturalmente.

O Brasil já construiu a fundação necessária para um padrão equivalente ao Euro VI. Para seu funcionamento adequado, os sistemas de controle de emissões Euro VI requerem diesel de ultra baixo de teor de enxofre (10 ppm ou menos) e ureia/ARLA-32, que já estão disponíveis no Brasil por também serem requisitos para veículos P-7/Euro V. O ARLA-32 é vendido em todo o país, e o diesel S-10 é vendido exclusivamente nas grandes cidades e em postos específicos fora das grandes cidades para abastecer os veículos P-7. Para assegurar sua operação adequada e evitar o abastecimento de veículos P-7 e mais avançados com diesel de alto teor de enxofre no longo prazo, o diesel S-500 deveria ser eliminado nas regiões fora das áreas metropolitanas.

A implementação de uma nova fase em 2019 é adequada e factível, já que o Brasil já implementou o P-7/Euro V e tem acesso ao diesel S-10 e ARLA-32. Manter essa data de implementação é essencial: assumindo o Euro VI como aqui recomendado, cada ano de atraso na implementação (ex., 2020 ao invés de 2019) resultaria em mais 2.500 mortes prematuras.

Cerca de metade de todos os veículos pesados vendidos mundialmente já cumprem com as normas Euro VI (ou equivalentes), então não estamos nos referindo à tecnologia de ponta. As matrizes de todas as montadoras no Brasil já produzem veículos Euro VI para os mercados desenvolvidos, e um avanço ao P-8/Euro VI no Brasil diminuiria a discrepância entre os veículos mais limpos vendidos internacionalmente, e seus primos sujinhos atualmente vendidos no Brasil. Pulmões brasileiros agradecerão.

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