Benefícios de tecnologias de ônibus em termos de emissões de poluentes do ar e do clima em São Paulo

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Em janeiro de 2018, a cidade de São Paulo, Brasil, adotou a Lei 16.802, uma amenda a sua Lei de Mudanças Climáticas que estabelece metas para os prazos de 10 e 20 anos de reduções das emissões de escapamento de dióxido de carbono (CO₂) fóssil e dos poluentes atmosféricos material particulado (PM) e óxidos de nitrogênio (NOx) em toda a frota. O objetivo é eliminar as emissões de CO₂ derivado de combustíveis fósseis e reduzir as emissões de MP e NOx em 95%, a partir dos níveis de 2016, até janeiro de 2038.

Estimamos que todos os novos ônibus comprados a partir de 2019 devem ter o padrão Euro VI ou melhor desempenho em termos de emissões para diminuir as emissões de MP e NOx o suficiente para cumprir com as metas intermediárias de 10 anos. Uma parcela considerável desses ônibus também deve ser livre de combustível fóssil para atender à exigência de redução de emissões de CO₂ fóssil no prazo de 10 anos. Esta parcela é estimada em 60% dos ônibus adquiridos se a transição começar em 2019, devendo aumentar para 70% e 80% se a transição for adiada até 2020 ou 2021, respectivamente. Se a transição para ônibus livres de combustível fóssil for adiada para 2023, é improvável que as metas intermediárias sejam alcançadas sem a retirada de circulação e substituição antecipadas de ônibus que não atingiram sua vida útil de 10 anos. Nosso modelo de aquisição indica que todos os ônibus que entram na frota devem ser livres de combustível fóssil até o início de 2028 para atingir a meta de CO2 fóssil no prazo de 20 anos.

Observamos que uma transição para tecnologias de ônibus com acionamento elétrico de emissão zero proporcionaria os maiores benefícios climáticos entre as tecnologias livres de combustível fóssil consideradas nesta análise. É esperado que as transições para tecnologias de ônibus movidos a etanol e biometano também reduzam os impactos climáticos da frota de São Paulo, embora não na mesma proporção que os ônibus elétricos. As transições para ônibus Euro VI abastecidos com biocombustíveis à base de soja, embora tragam alguns benefícios climáticos de curto prazo por meio do controle das emissões de carbono negro, podem não reduzir significativamente as emissões de CO₂ e o aquecimento associado relativo às práticas atuais de aquisição.

À exceção do ônibus movido a etanol, os custos totais ao longo da vida útil de possuir e operar ônibus de tecnologia alternativa encontram-se dentro de 10% dos custos ao longo da vida útil de um ônibus a diesel P-7. Estima-se que os ônibus a diesel Euro VI, híbrido diesel-elétrico e elétricos a bateria sejam mais econômicos que os ônibus a diesel P-7. Assim, especialmente no caso dos ônibus elétricos a bateria, as práticas tradicionais de aquisição, que privilegiam as tecnologias com o menor preço de aquisição, podem desfavorecer tecnologias que têm um preço de compra mais alto, mas implicam custos operacionais reduzidos de forma substancial e custos líquidos potencialmente menores ao longo da vida útil. Mudanças nessas práticas e implementação de modelos inovadores de financiamento, que levem em consideração a economia operacional ao longo da vida útil de tecnologias alternativas de ônibus, podem ser necessárias para acelerar a adoção dessas opções tecnológicas.

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